对加拿大粮食运输体系的介绍，包括火车系统、卡车运输、grain car和container，container loading system等

加拿大的粮食运输体系包括粮食的运输、装卸、储存，有时也包括简单的处理如清选。草原省的运输方式是公路和铁路。现在加拿大的铁路由两家大铁路公司经营，第一家是加拿大太平洋铁路公司（Canada Pacific Railway, CPR），1884年在萨省通车。其它的一些小铁路公司竞争不利，面临破产，被当时的联邦政府接管，重组成为加拿大国家铁路公司（Canada National Railway, CNR）

在萨省，Elevator（粮食装卸站）扮演了重要的角色。铁路刚建成时，农场向粮站运粮是用马车，粮站之间的距离设计成最远的农场的农民赶着马车卖粮可以当天往返。所以那时农场基本都要有足够储存自己收获的谷仓，而不能依靠粮站储存粮食，直到今天也是如此，粮站的储存能满足装铁路运粮车就够了。早期有100多家企业经营粮站，现在这个行业中虽然仍有一些小的企业，但粮站主要集中在Paterson, Pioneer和P&H这样的大公司手中。

随着运输手段从马车过渡到专用的运粮卡车、公路条件的改善、铁路装卸能力和运载能力的提升，铁路支线和粮站的数量都过剩了，从1980年代开始很多都被废弃了。高峰期萨省铁路有16,679公里，其中大约4000公里被废弃。粮站的数量在1975年是2309，到2004年只剩下197个。铁路支线基本只运送粮食。

粮站和铁路公司对于装卸、运输、储存、清理粮食的收费政策对于农民很重要，也一直是政府关注的问题。起初政府让市场自己决定运输价格和粮站的收费标准，1897年联邦政府通过法案，规定了铁路公司收费的上限标准。到了1950年代，铁路公司开始亏损，他们认为运费是仅按距离计算，他们没办法采取优惠价格使粮食公司把多列车厢集中一起运输，从而提高运输效率，降低成本。铁路公司拒绝对铁路投资进行现代化改造，除非提高运粮的收费价格或者政府给补贴。这后来成为一个政治问题，一些农业集团认为不应该修改限价，而另外一些农业企业则认为政府不会对铁路改造提供补贴，要提升铁路运力只能支持调整运费结构。最终后者的观点占了上风，建立了新的价格体系，运费增长了。增长的运费由联邦政府和农民共同负担，1992年政府承担部分约为7.2亿美元，政府很希望免去这部分开支。正好关贸总协定1994年签署，不允许政府对农民提供补贴，而承担运费也认为是一种补贴，此后运费的增长完全由农民承担。农民付的运费几乎翻番，政府提供了一次性的15亿美元运费补偿给直接受影响的农民。此后铁路运费的价格实质上由铁路公司决定了。

而运力的分配是另一个重要问题，农民抱怨铁路公司更照顾粮食公司的利益。这个问题从铁路开始运营时就存在了，之后各方不断博弈，通过了一系列的法案，对运力分配体系做了大量的修改，目标是尽力提高运输效率及保证公平性。

粮站装卸量与库存容量的比例是衡量粮站/铁路效率的指标，这个比值在过去几十年里从2增加到5.随着效率的提高，运输成本中铁路占的比例下降，而公路卡车运输占的比例上升。